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市值蒸發千億銷量下滑23.7% 吉利患了什么病

2019-05-14 10:33 來源:達峰網

作為國內乘用車市場的領頭羊,吉利汽車在2018年銷量突破150萬輛并摘得自主品牌銷冠,逆勢增長表現不俗。今年還能不能實現突破,所有人都捏著“一把汗”。也許,外界看來勢不可擋的吉利有著更加深層次的危機。也有人把脈說,吉利的實際情況遠沒有外界看到的那么風光,甚至患上了大企業病。 雖然季節上進入夏天,但是車市的“寒冬”仍在延續,絲毫沒有好轉的跡象。在剛剛結束的4月份,吉利在終端市場的表現再無昔日的活力,4月份96836輛的銷量,同比下滑23.7%。不僅僅如此,在資本市場吉利的表現更是出現市值大幅縮水的局面,截止2019年5月12日,吉利汽車的收盤價為每股13.78港元,相比2017年11月的最高點29.8港元來算,吉利市值已經蒸發超1441億港元(折合人民幣約為1252億元)。之所以如此,是偶然事件,還是因為大環境導致還是自身早已存在“病因”?

在汽勢Auto-First看來,吉利市值大幅縮水這一窘境,絕非偶然事件。吉利汽車在近十年內取得的成績令外界刮目相看,尤其是那一場場漂亮的“收購戰”,也正是因為“收購戰”,讓吉利成為自主品牌中唯一可以與國際知名汽車集團相提并論的車企。

古話說的好,“樹大招風”……可以說2018年是全球金融市場動蕩的一年,在去年,美國股市蒸發了超5萬億美元;歐洲股市蒸發了超1萬億美元;中國股市蒸發了超2萬億美元;創2008年金融危機以來最低表現。當然,港股的表現也不容樂觀,而吉利作為千億市值的港股上市公司,自然要受到一定的大環境波及。不過,比亞迪同為自主品牌車企的代表,其產銷規模均不如吉利、且旗下并無各類中高端品牌,但在資本市場,相比吉利比亞迪卻是成功的。作為深圳證券交易所上市公司,截止2019年5月12日,比亞迪的收盤價為52.26元,總市值達1457.73億元,遠高于吉利汽車1252.02億港元的總市值。

既是如此,吉利在資本市場的失利便顯然不能全歸咎于大環境,更多的則是自身問題。首先,吉利的市值與車企這一定位自然是分不開的,也正是如此,在今年3月份,吉利集團有限公司已經正式更名為“吉利科技集團有限公司”。這便是吉利轉型、自救之路的開端。當然公司性質僅僅是一部分,或許吉利當下還面臨著其他原因。

反觀銷量層面,根據乘聯會發布的4月份銷量數據,吉利汽車實現終端銷售新車96836輛,同比下滑23.7%,下滑幅度跑贏整體市場16.9%的“大市”,雖然仍是銷量最高的自主品牌,但是對于不安分的吉利來說,這一數據實在難看。

在自主品牌當中,吉利當下的產品布局幾乎最豐富,涵蓋轎車、SUV、MPV、新能源車、高端品牌,累計超過30款車型,那么30款車合計不足10萬輛的銷量,平均每款車型可謂微不足道。畢竟當年長城哈弗H6一款車就能賣到月銷8萬輛,放在當下也依然能取得近2.5萬輛的成績。具體而言,在乘聯會轎車銷量榜TOP15中,吉利旗下的多款車型上演了下滑連續劇,帝豪系列15943輛的銷量,同比下滑29.4%,位列第11名;在乘聯會MPV排行榜TOP15中,嘉際銷量4036輛,位列第7;在乘聯會SUV排行榜TOP15中,繽越和博越分別取得了12784輛和11573輛的銷量,位列第5名、第8名,其中吉利博越相比去年同期下滑高達47.9%,除了這幾款車之外,吉利旗下其余車型均表現平平。雖然吉利希望通過推出新產品來提高銷量,但是吉利的多款產品屬于面臨更行換代的范圍,下滑再說難免,只是下滑幾何的問題。

在吉利非常看重的市場占有率方面,在今年一季度,吉利汽車的占有率從6.8%,下滑至4月份的6.4%,下滑明顯。

汽勢Auto-First注意到,對于吉利汽車銷量的走低,早在去年下半年便開始初步體現,而下半年的銷量走低更是讓吉利未能完成全年的銷量158萬輛的目標,且去年12月份,根據乘聯會數據,吉利汽車終端銷量僅為86298輛,同比下滑達43.7%,不僅如此,當月領克02的銷量為0輛。

可以肯定的是,盡管當下吉利仍然是“自主一哥”,終端銷量居自主品牌榜首,但是其在終端市場的表現卻不容樂觀,旗下各車型的銷量表現多比較低迷,或許吉利僅僅是應了那句老話“多生孩子好打架”。

為何吉利在資本市場以及終端市場雙雙失利,體量較大的吉利難道已經患上了大企業病?

眾所周知,大企業病的特點一般指公司內部結構臃腫、多重領導、人才流失。在汽勢Auto-First看來,如今李書福對于吉利的未來規劃與許多國際車企是恰恰相反的。面對不夠景氣的全球汽車市場,國外許多車企都在變賣、雪藏旗下品牌,讓企業更加精簡,降低運營成本。而吉利汽車,不僅對“買買買”情有獨鐘,還善于創造新品牌(目前吉利擁有吉利、領克、寶騰汽車、路特斯汽車、幾何汽車),雖然這些舉措會讓消費者忘記曾經的“吉利”,提升品牌調性,但同時也會讓吉利汽車的內部結構更加復雜、運營成本更高,無論是經銷商建設還是對于品牌的傳播。如果說曾經收購沃爾沃、收購澳大利亞的DSI自動變速箱公司是為了尋求技術上的突破,那在如今已經擁有一定的技術儲備之后,新設品牌、收購寶騰就意義不大了,或許真的是“成也蕭何敗也蕭何”。或許有一天,吉利做大在于收購,而吉利走向失敗也在于收購。

而人才流失方面,盡管近年來吉利人才流失并不嚴重,但是由于吉利的發展速度較快,尤其是在成立、收購新品牌方面,這也直接導致了吉利對高端人才的迫切需求。

發展過快的吉利是否患上大企業病,還不得而知,但種種信號都體現出時下的吉利日子過得并不如意,它的確“患病”了。

誠然,體量越大的企業越容易“患病”,對于諸如吉利汽車的一線車企,在車市、股市動蕩的當下幾乎都受到了不同程度的影響,且受到的影響要大出旁人不少。此前的“自主一哥”奇瑞如今已經成為二線自主品牌車企,一面變賣品牌一面新創品牌;產品布局最豐富、體量最大的長安汽車(000625)在今年一季度凈利潤下滑了超250%之多,虧損20.96億元,剛剛過去的4月份更是掉出乘用車排行榜TOP15,銷量幾近腰斬。

針對吉利接下來的表現,汽勢Auto-First認為,“中汽協”此前對于2019車市零增長的預測過于保守,今年1—4月我國乘用車市場相比去年同期已經實現同比下滑11.9%,而吉利汽車在今年1—4月累計銷售新車44.3萬輛,尚不能與去年達到持平,同比下滑高達22.2%,與乘用車市場整體水平也存在明顯差距,那么吉利汽車完成全年151萬輛的銷量目標顯然有著不小的壓力。根據此前規劃,吉利汽車將在2020年實現產銷200萬輛,雖然這不一定是天方夜譚,但是在車市仍未好轉的當下,幾乎沒有太大希望。

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