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智能汽車普及奇點已至!上海車展首場智能汽車

2019-04-21 11:33 來源:達峰網

4月19日, 由車東西主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會(以下簡稱2019智能汽車供應鏈峰會),在第十八屆上海國際汽車工業展覽會(以下簡稱2019上海車展)同期成功舉行。本次峰會由2019上海車展承辦方上海市國際展覽有限公司(SIEC)聯合舉辦,是2019上海車展同期活動之一。車東西是隸屬于智一科技的智能汽車產業新媒體。

2019智能汽車供應鏈峰會在2019上海車展專業觀眾日次日進行,以“技術新周期 產業新變量”為主題,18位嘉賓帶來15場演講和致辭,以及1場巔峰對話。峰會受到了從全國各地趕來的汽車行業技術工程師、創業者、一二級市場投資者的熱情支持。即使是到了午餐時間,聽會觀眾仍然不愿離去。

▲GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會現場

參與峰會演講或對話的嘉賓來自全球智能汽車產業各個關鍵環節的代表性企業,包括全球頂級汽車零部件供應商、中國頂級互聯網公司、國內領先整車廠、造車新勢力頭部企業、自動駕駛頭部創業公司,為現場觀眾帶來了一場精彩而深入的智能汽車供應鏈創新大討論。

國內車路協同學術領域的帶頭人之一,清華大學自動化系教授、自動化系系統工程研究所所長張毅,指出了車路協同技術對智能駕駛的重要推動作用,為大會針對智能汽車關鍵技術的討論拉開了序幕。

三大全球Tier-1博世、法雷奧和偉世通同臺演講,從不同角度闡釋了智能汽車在自動駕駛技術上的革新,涉及L2自動駕駛的普及、自動泊車落地路線、車規級激光雷達量產和自動駕駛域控制器;汽車半導體巨頭恩智浦與新晉超級獨角獸地平線,分享了汽車電子電氣架構變革下的芯片創新趨勢;滴滴出行描繪了這家出行巨頭對未來交通的構想;互聯網巨頭騰訊則提出向“生態車聯網”進化的方法論;比亞迪、小鵬汽車等整車廠一道探討了智能汽車的未來十年;航盛電子、深思考人工智能,則在著力打造新型智能座艙。Pony.ai、西井科技、新石器等自動駕駛明星初創企業,講述了他們在探索自動駕駛在不同場景落地中的實戰心得。

▲GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會現場

我們精心梳理了全部行業大咖演講中的干貨,在智能網聯汽車改變未來出行的大趨勢下,希望能夠幫助大家洞見和把握自動駕駛加速落地、電子電氣架構進化、智能座艙快速滲透的產業機遇。

一、上海國展董事長親臨致辭 智一科技CEO闡釋智能汽車普及趨勢

峰會伊始,上海市貿促會副會長、上海市國際展覽有限公司董事長顧春霆進行了開幕致辭。

▲上海市貿促會副會長、上海市國際展覽有限公司董事長 顧春霆

顧春霆表示,去年工信部發布《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》,到2020年,中國將在車聯網、智能網聯汽車跨領域融合上取得突破。顧春霆認為,智能網聯汽車正在成為全球各國搶占的戰略制高點,智能網聯汽車技術將成為中國汽車產業的歷史新機遇。

本次峰會是由車東西作為獨立的智能汽車產業新媒體品牌首次發起。智一科技聯合創始人兼CEO龔倫常代表大會主辦方發表了歡迎詞。

▲智一科技聯合創始人兼CEO 龔倫常

龔倫常表示,本屆上海車展出現兩大現象:一是電動汽車站上C位,外資車企、合資車企、自主品牌、造車新勢力四大陣營角逐電動汽車市場;二是電動汽車續航從500公里邁向600公里,L2自動駕駛走向普及,隨著續航500公里,L2級自動駕駛產品價格的下探。龔倫常認為,智能汽車迎來普及“拐點”。

在這樣的行業大勢下,智一科技在智能網聯汽車領域以車東西為核心媒體品牌,關注技術驅動的汽車四化,提供產業視角、跨界思維、深度洞見的內容,并以Vlog等視頻形式,提供智能汽車新品報道。

圍繞自動駕駛內容,智一科技以系統的方式為業內專業人士提供了學科內容。目前,智東西公開課的自動駕駛公開課進行到了第五季,課程已經研發完成53場,單期課程累計最高觀看人數超過6000人,覆蓋學員超過6萬人,85%以上都是智能汽車行業從業者。

二、“車路協同提出者”張毅教授:車路協同變革交通

自去年開始,車路協同技術在自動駕駛熱潮下獲得越來越多的關注,互聯網巨頭相繼入局。車路協同正火熱之時, 它究竟將走向何方,又能為自動駕駛乃至更大的領域帶來什么獨特價值?

國內車路協同技術的研究領頭人,清華大學自動化系教授、自動化系系統工程研究所所長張毅,為峰會的產業人士點明了車路協同的過去、現在與未來。

▲清華大學自動化系教授、博導、自動化系系統工程研究所所長 張毅

“車路協同”概念是在張毅教授十余年前作為科技部專家時提出的,在近年汽車與交通、智能技術、通信技術開始大規模跨界融合時,成為國家戰略。張毅教授認為,車路協同把車輛與道路連接起來形成了一個平臺,這個平臺關心的是安全與控制。車路協同將使車輛安全從被動安全到主動安全再進入協同安全,控制也會從被動控制、主動控制進入協同控制。

在安全方面,車路協同支持的協同安全將成為汽車的第三代安全技術,能夠簡化單車智能復雜的感知決策過程。由此,在高級輔助駕駛系統(ADAS)基礎上,可以發展出CDAS(協同自動駕駛輔助系統)。

在控制方面,車路協同可以實現交通道路場景中的單車車速引導、多車車速引導、以及與紅綠燈信號配時協同控制。

張毅教授認為,車路協同技術是基于高精度傳感與高精度地圖+導航的兩條自動駕駛路線之外的第三條道路。CAV,即基于車路協同的自動駕駛,具有降低感知難度、提高行車安全、降低系統成本的優點,應用場景包括車輛自動跟馳、單車自動駕駛、自動車隊跟馳、路口協同通行等。張毅教授還認為,車路協同還為人工智能與自動駕駛的結合奠定了技術基礎,基于人工智能的自動駕駛有望超越L5級水平,達到L6、L7等更自主的自動駕駛。

三、自動駕駛方興未艾,重塑汽車與出行

在張毅教授牽起關于自動駕駛、未來出行的討論后,出行巨頭滴滴、自動駕駛創業先鋒Pony.ai率先分享了“出行公司”對兩個議題的思考。

1、 巨頭初創同臺 共話自動駕駛賦能未來出行

作為搭建起國內最大出行服務網絡的出行巨頭滴滴,其智能駕駛首席工程師賈兆寅在GTIC2019智能汽車供應鏈創新峰會上描繪了滴滴對未來交通的構想。

賈兆寅表示,滴滴對于未來交通的愿景以及規劃包括三部分:智能的基礎設施—比如智能信號燈、V2X設施;智能車輛,駕駛更安全的自動駕駛車輛;以及智能共享出行網絡,比如滴滴的智能派單系統。這三層智能結構集合起來,可以讓交通更加高效、安全。

▲滴滴智能駕駛首席工程師 賈兆寅

在這三層智能結構背后,是滴滴建立的大數據、人工智能以及云計算的能力。比如,滴滴后臺每天要處理4500TB的數據,在龐大數據量的輔助下,滴滴能夠以85%的準確率,預測15分鐘內的出行需求,而滴滴的云計算系統性支撐達到99.95%,在兩年內會有10萬臺服務器作為支持。

在這三層智能結構中,滴滴在大力投入單車智能。賈兆寅表示,滴滴目前建立了42輛規模的自動駕駛車隊,有百余人的工程師團隊,另外有部署在各個城市車輛上的行車記錄儀,能夠收集駕駛場景數據,為自動駕駛的研發服務。

在自動駕駛的各個關鍵技術環節,滴滴做了完整的研發工作——滴滴自建了團隊制作厘米級精度的高精地圖,結合大數據、人工智能以及云的能力對自動駕駛感知、路徑規劃技術進行大幅升級,并輔以達到百萬公里級的自動駕駛虛擬仿真測試。在中國環境的實際測試中,滴滴的自動駕駛技術可以在遠達70米的距離識別行人,也能很好地判定助力車。

眼下,滴滴在硅谷、北京都有團隊進行智慧交通、V2X、無人駕駛的研究。

與滴滴同樣關注未來出行的Pony.ai,則是國內A輪融資額最高的自動駕駛創業公司。Pony.ai創始人兼CEO彭軍,現場帶來了其無人出租車的實際運行視頻。

▲Pony.ai創始人兼CEO 彭軍

彭軍表示,產業對無人駕駛的要求,已經從關注其演示的階段,發展到關注其運營的階段。彭軍稱,Pony.ai的無人駕駛技術目前已經可以做到相當的技術可用度,能夠通過復雜的人車混流場景,也能比較好地應對雨天等復雜場景。

到現在,Pony.ai每天在廣州南沙有30輛車進行測試,支持多地的點對點運營。彭軍稱,要讓無人駕駛從演示進化到車隊運營,對自動駕駛整體系統的考驗非常大,尤其是算法的高可擴展性。

為了讓無人駕駛車隊真正能夠“運營”起來,Pony.ai進行了車輛控制中心平臺、尋路優化算法、車內UI以及硬件平臺的開發,希望用更友好的人車交互界面和更好的無人駕駛駕乘體驗,讓無人駕駛贏得更多民眾的支持。

彭軍還認為,軟件與硬件的結合,以及自動駕駛生態系統的不斷完備,將會打造出令人興奮的出行體驗。

2、供應商聚首 競演汽車自動駕駛與電子架構創新

在出行服務商的上游,傳統汽車零部件供應商中的佼佼者——博世與恩智浦正在面向智能網聯趨勢大力轉型,不僅推出承前啟后的產品方案,也同樣激發了富有創新性的思考。

全球最大的汽車零部件供應商博世,其底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳,在談及自動駕駛時,用“井噴”二字形容今年的L2級自動駕駛“上車”情況。

▲博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁 蔣京芳

在去年的中國自主品牌“L2級自動駕駛上車元年”,博世扮演了提供方案的幕后英雄。蔣京芳表示,截止目前,已經有10款以上車型搭載博世的L2級自動駕駛方案量產,到今年年底,預計將有40余款L2級自動駕駛車型量產。

博世接下來的重點是L2.5級自動駕駛,其技術特點是最高速度支持130公里/小時的,由駕駛員確認后可自行變道的脫手式自動駕駛。

在新一代的L2.5級自動駕駛方案中,博世會將布置五枚下一代毫米波雷達,下一代攝像頭作為主傳感器,以及名為DASy的自動駕駛域控制器。蔣京芳宣布,博世的L2.5自動駕駛方案,將于2020年量產。

蔣京芳提到,博世的自動泊車方案今年底也將有20余款車型搭載上市,明年,博世將會量產遙控泊車功能。

蔣京芳還表示,2022年后,博世的自動駕駛方案會向L3級及以上升級,但它們需要冗余的底盤、傳感器、計算平臺、電子電氣架構以及高精地圖與定位等,技術成熟仍需時日。

蔣京芳總結認為,自動駕駛在中國的發展如燎原之勢,L2已在中國落地,L2.5指日可待,而L3級落地方案因為技術、法規、驗證等工作,仍需探索,L4乃至L5級自動駕駛則需要更開放的合作。

全球最大的汽車半導體供應商恩智浦,則著重解讀了汽車智能時代,汽車電子架構的創新。

恩智浦半導體大中華區汽車電子業務首席技術官呂浩提出,汽車電子架構創新的驅動力來源于三大需求——一是更好的座艙駕乘體驗,二是更高的駕駛便利性、安全需求,三是汽車節能減排的法規要求。

▲恩智浦半導體大中華區汽車電子業務首席技術官 呂浩

在這些需求的推動下, 汽車的網絡架構正在從過去多個ECU相連的分布式架構,向基于“功能域”的架構演進。在這一架構中,會存在連接、車身舒適、自動駕駛、信息娛樂系統、動力總成控制五大域控制器負責汽車的關鍵功能,以一個中央網關進行數據交換。呂浩表示,在未來,多域控的架構還會向虛擬化的趨勢演進,一個中央的計算中心會把周圍的控制器通過軟件方式虛擬化。

呂浩指出,自動駕駛的升級需要算力更強的計算處理器以及更多的傳感器半導體,計算中心算力需求會從L2的 20K DMPIS(每秒百萬次運算指令執行)、1TOPS(每秒1萬億次運算),增長到L5的200K DMPIS、100TOPS。高等級自動駕駛也會引入更多的雷達、攝像頭、激光雷達,此外還需加入V2X以獲得超視距信息。到L4-L5階段,單臺汽車半導體價值將達到900-1200美元。

呂浩稱,在滿足算力需求上,恩智浦目前已經打造了Bluebox車載計算平臺,還引入Kalray的多核并行處理器,打造Bluebox 2.0計算平臺,其算力預計達到100TOPS。

在滿足傳感器更新需求上,恩智浦的毫米波雷達在頻率、半導體材料、制程工藝上全面升級,提高雷達的集成度、成像能力并引入深度學習的識別能力。

在車內娛樂信息系統芯片更新方面,恩智浦也開始在其i.MX系列芯片中引入AI支持的語音識別、手勢識別等算法。

呂浩認為,除了各個域的更新,汽車的功能安全與信息安全也同樣重要,同時一個更加開放的開發環境和人工智能的引入,會幫助自動駕駛更快更好實現。

四、巔峰對話:智能汽車未來十年

智能汽車的宏大議題下有多條不同的賽道,每條賽道還有各自的分層,那么賽道中的玩家對智能汽車未來的認知會有什么不同,又能取得哪些共識?他們對智能汽車的趨勢有何精煉的判斷?

在智一科技聯合創始人、總編輯張國仁的主持下,Pony.ai創始人兼CEO彭軍、博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳、小鵬汽車聯合創始人兼副總裁何濤、比亞迪智能網聯總監楊見星四位推動智能網聯汽車進化的實踐者,進行了一場巔峰對話,對智能汽車今后十年的發展態勢進行了大膽預測。

▲巔峰對話環節

對本屆上海車展逛展后的感受,四位嘉賓普遍認為汽車的電動化大潮勢不可擋,同時也看到了很多從用戶體驗到產業合作的各種創新。

對于智能汽車未來十年這一核心命題,嘉賓都非常樂觀。一方面,他們普遍認為智能化會是一個持續的過程,以電動化為引領,以各種服務和體驗的升級為支點,類似于智能手機過去十年為移動互聯網帶來翻天覆地的變革一樣,智能汽車的普及也會帶來生活方式和娛樂方式的重大改變。

Pony.ai創始人兼CEO彭軍認為,L2級自動駕駛的普及,并不會影響無人駕駛用車服務的推廣,同時他也透露,Pony.ai已經在嘗試小范圍的商業化。

博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助單元業務副總裁蔣京芳則認為,汽車智能化會越來越帶動產業鏈更廣泛的開放合作。

小鵬汽車聯合創始人兼副總裁何濤則表示,他們新推出的P7純電轎跑,相較于第一款車小鵬G3,將會在智能交互和自動駕駛體驗上明顯邁上一個大臺階。同時他也透露,小鵬P7在2020年即會進行小規模交付。

▲小鵬汽車聯合創始人兼副總裁 何濤

比亞迪智能網聯總監楊見星表示,汽車智能化的快速發展,需要有更加開放的硬件平臺、軟件生態予以支撐。如果從智能手機的角度去看,整車如果沒做數據開放,就還沒進入智能化時代。

▲ 比亞迪智能網聯總監 楊見星

五、 智能汽車全面進化 解讀軟件硬件協同升級

在智能汽車走向普及的過程中,一批或老或新的企業在產業鏈中的地位凸顯出來。在外界的認知中,他們或偏重軟件,或側重硬件,在自動駕駛與車聯網的賽道中貢獻自己的力量。而他們最終的方向,是實現軟件與硬件的融合,用強大的產品打造出超越用戶期望的智能汽車使用體驗。

1、計算平臺革新 尋找高效靈活自動駕駛芯

自動駕駛的技術升級以及應用普及,需要強大、高效、靈活、低成本的計算平臺,如何滿足這些看似矛盾卻又必不可少的條件?一家傳統汽車供應商偉世通,與一家新興的自動駕駛底層計算芯片打造者地平線,給出了不同的回答。

去年,偉世通發布了自動駕駛域控制器DriveCore。“DriveCore之父”——偉世通電子(德國)技術管理副總裁Matthias Schulze在峰會上提出,一個樂高式的模塊化可擴展平臺,能夠最大限度地服務各類自動駕駛客戶。

▲偉世通電子(德國)技術管理副總裁 Matthias Schulze

為此,偉世通打造了DriveCore,其硬件可以根據需求配置不同芯片企業的計算模塊,如高通、瑞薩、恩智浦、英飛凌等;偉世通還打造了該平臺的中間件、開發套件、云平臺等服務,不僅自己提供自動駕駛算法,也引入AI企業開發自動駕駛軟件并將其集成為軟件包。

通過對各軟硬件模塊的更新、插拔,DriveCore可以支持L1-L5級自動駕駛功能的拓展。這使得DriveCore作為一個自動駕駛的計算平臺,擁有了高度的靈活性以及實用性。

基于DriveCore,偉世通已經開發了一款L3級自動駕駛試驗車,在德國、美國、中國都進行了測試。

2個月前拿下6億美元融資的地平線,則將一家創業公司的生存靈魂融入了其計算平臺中——高效。去年中,地平線自動駕駛計算平臺Matrix 1.6發布。今年,地平線自動駕駛計算芯片征程,架構迭代到2.0。

地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇認為,自動駕駛汽車面臨的最大挑戰,在于算力,而有效算力才是最關鍵的指標。他舉例,人腦算力大約有1000TOPS,汽車自動駕駛要達到人類水平,或許也需要這樣的算力。李星宇表示,芯片算力之外,芯片的計算效率同樣重要。

▲地平線市場拓展與戰略規劃副總裁 李星宇

因此地平線自行開發了芯片架構,推出了征程1.0自動駕駛感知芯片,能夠以1.5W的功耗,實現對200個目標的識別。今年將推出的基于新架構“貝葉斯”的新一代芯片,還會有10倍的效率提升。基于地平線征程芯片打造的自動駕駛感知計算平臺,能夠實現對單目標的實時追蹤以及全場景的語義分割。此外,地平線還推出了低成本的高精度地圖技術方案NavNet,定位自動駕駛Tier-2,為產業上下游提供廣泛自動駕駛廣泛技術方案。

2、智能座艙崛起 硬件軟件走向融合

在智能汽車時代,一個越來越理解用戶的智能座艙變得越來越重要。

在這個座艙的搭建過程中,互聯網巨頭騰訊,以智能車載系統為核心切入點,進入行業17個月,收獲近二十家車企合作伙伴。騰訊正主要從軟件層面,推動智能座艙的進化。

騰訊車聯總經理劉昕認為,對車企來說,造出越來越符合用戶期待的車,變得越來越重要。

▲騰訊車聯總經理 劉昕

劉昕認為,人類的交互形式是多模態的,騰訊會將語音、視覺、手勢、表情復合的多模態交互植入到車內。

劉昕還表示,汽車需要更懂人,要從人找服務,做到服務找人。騰訊基于場景化數據和不同用戶的個性化興趣,將主動發現用戶的需求,以騰訊的生態服務為支持進行服務的主動推送。

劉昕認為,車聯網行業進化需要打造“生態車聯網”,其中首先要打造全面的內容生態,隨后要打通服務生態,打造輕量化的應用生態。

打造生態車聯網的三大方向即是:從“人找服務”到“服務找人”,從“千人一面”到“千人千面”,從斷裂化的數字體驗到用車前/中/后的無縫數字體驗。

目前,騰訊車聯已有包括寶馬奔馳在內的17家合作車企,合作車型達到45款,生態合作伙伴達到300家。

此外,騰訊通過建立未來出行實驗室的方式,研發5G+V2X的車聯網方案,覆蓋更全鏈路的智能網聯汽車車聯服務。

在智能座艙領域耕耘的航盛電子,則認為智能汽車步入一個融合時代,供應商也需要融合的創新方案。

▲深圳航盛電子股份有限公司技術副總裁 朱新軍

深圳航盛電子股份有限公司技術副總裁朱新軍提出,智能汽車正在經歷四大融合:一為汽車各子系統數據融合,二為汽車電氣架構集成化,與云融合;三是車聯網生態的融合;四是汽車社會屬性與工具屬性融合。

這些融合趨勢提出了一些新的挑戰,一是軟件快速迭代與汽車傳統開發周期沖突,二是軟件功能復雜性對軟件魯棒性提出更高要求,三是整合系統綜合安全需要更強的保障。

對此,航盛電子分別提出了全流程開發質量管理系統、敏捷開發配合自動化代碼測試流程、三層安全防護體系予以解決。

朱新軍認為,航盛電子的下一代智能座艙,將擁有高性能、AI驅動、5G接入等特性,具有全面的數字化體驗。

同樣在智能座艙領域,AI初創公司深思考人工智能也基于AI技術,提出了讓智能汽車在交互體驗上向上進化的方案。

深思考人工智能CEO兼AI算法科學家楊志明表示,座艙在變得越來越數字化,車內的信息正在越來越多樣而復雜,將這些信息進行融合、做語義理解,是深思考的著力點。

▲深思考人工智能CEO兼AI算法科學家 楊志明

他表示,先進很多車載語音只是解決了簡單的指令命令性交互,而車載終端需要進行多模態的信息輸入以及多模態的語義理解。深思考運用其掌握的語音、視覺人工智能技術,打造了多模態的深度語音理解云端引擎,并研發了AI芯片模組支持本地計算。基于該引擎,深思考打造的多模態智慧車載深度語義理解機器人,獲得了理解乃至判斷車內用戶需求的能力,能夠基于場景向用戶進行自動的功能設置或者主動的服務推薦。

楊志明表示,通過多模態的深度語義理解,車內助手才能真正帶給用戶一站式解決方案。

六、自動駕駛尋求落地 細分場景迎機遇

今年上海車展乘用車呈現的L2級自動駕駛普及熱潮,讓更多逐鹿自動駕駛的企業看到了機會。全球頂級零部件供應商、最大的泊車系統供應商法雷奧,以及兩家自動駕駛初創公司新石器、西井科技,都在垂直的場景找到了各自的生意。

作為全球十大汽車零部件供應商,法雷奧在自動駕駛的技術積累中,頗有一些拔尖的技術亮點。

法雷奧中國CTO顧劍民指出,根據一些第三方機構的預測,L3級與L3級以上自動駕駛要達到50%的普及率,可能需要到2040年。在當前主流的L2級自動駕駛輔助即ADAS技術,到L3級之間,有一個巨大的鴻溝,其技術因素主要是傳感器硬件與感知功能的冗余性不足。因此法雷奧開發了行業內首款車規級激光雷達ScaLa作為為自動駕駛提供冗余感知,幫助L3級自動駕駛落地。

▲法雷奧中國CTO 顧劍民

另外一方面,顧劍民認為,高等級自動駕駛目前還存在成本過高的問題,因此法雷奧從自動泊車的場景切入,打造了低速場景下的全自動遙控泊車系統。目前,該系統已經在奔馳E級和S級轎車、長安新款CS75上量產。未來該功能還可以向無人代客泊車演進。

同時,法雷奧還收購了法國無人駕駛小巴公司Navya 26%股權,后者已經在全球售出116臺無人駕駛巴士,在20個國家的限定場景中開展運營。

顧劍民認為,新的科技包括自動駕駛會帶來極大的安全與便利,但是必須要解決怎么樣商業化落地,否則一個事物再好只是空中樓閣、坐而論道。

作為一家物流無人車整車企業的執掌者,新石器創始人兼CEO余恩源與顧劍民有著同樣的觀點——關注自動駕駛的規模化落地,新石器選擇將其技術,落地在物流場景,打造無人物流車。

▲新石器創始人兼CEO 余恩源

余恩源認為,中國快速增長的快遞需求,將使快遞行業出現人力短缺的情況,5-10年后必須規模化使用無人車工具來進行運輸。他表示,根據其測算,未來2-3年,無人物流車的效率就將大大高于人類。

為了平滑邁向無人物流車的商用節點,新石器開發了其L4級無人物流車的模塊化車身,上車身可以根據不同的配送需求進行切換;自建了車輛工廠,保證無人車的質量;同時引入5G技術,用遠程控制保障無人物流車運行安全。

余恩源表示,新石器已經和歐洲某國運營商簽訂了銷售合同。

隨后演講的西井科技COO章嶸,也在峰會現場講述了這家人工智能行業解決方案提供商推動自動駕駛在碼頭場景量產的方法論。

▲西井科技COO 章嶸

章嶸稱,港口碼頭正在迎來全面的智能化改造,人力成本昂貴與勞動力短缺以及對安全因素的考量為無人駕駛在港口落地提供了機遇。章嶸認為在港口這一垂直場景部署無人集裝箱卡車與無人跨運車的技術難度并不小,高精度的定位要求、易變的運行環境都構成了挑戰。

西井科技為此研發了多傳感器融合的感知方案,并制定了多級導航定位技術方案。在技術模擬中,西井科技的自動化卡車車隊能夠帶來100%的效率提升。目前,西井科技已經從瑞典獲得了訂單。

七、第六屆GTIC年度峰會圓滿閉幕

GTIC是智一科技旗下產業活動與資源對接平臺,是業內最具影響力的年度技術產業峰會品牌之一。2019智能汽車供應鏈峰會是第六屆GTIC,也是今年進行的第二場年度峰會。

今年3月,在第18屆AWE同期,GTIC 2019全球AI芯片創新峰會在上海成功舉辦,指明AI芯片2.0階段的架構創新、生態構建與應用落地方向。

本次峰會也是智一科技推出的第二場智能汽車供應鏈創新峰會。去年9月,在2018重慶國際汽車零部件及相關服務展覽會同期,GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會在山城重慶舉辦,首次探討智能汽車供應鏈的創新趨勢與挑戰。

結語:智能汽車觸達普及“奇點”

透過本次GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會的圓滿舉辦,車東西明確捕捉到智能汽車的幾大變化:

一、L2級自動駕駛全面普及,駕駛員雙手開始被解放;

二、細分場景落地自動駕駛的道路得到驗證,部分自動駕駛創業公司轉入穩健運營;

三、車路協同技術落地在即,自動駕駛“第三路線”正在開辟;

四、智能交互從單點向多模態演進,車內交互體驗即將大幅優化。

結合在2019上海車展上的觀察,車東西認為:技術與應用相互的雙輪驅動,已經讓智能汽車的發展明顯觸摸到了一個“奇點” ,一場下一代智能移動終端的革命,已是箭在弦上。

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